La ciudad como problema

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¿El lema publicitario de Larreta «estamos transformando tu forma de moverte» supone acceso a mayores libertades o una grave expropiación de las decisiones de cada persona sobre su propio andar? Buenos Aires es ahora la denominación de un mercado especulativo compuesto por la interacción de nuevas trazas de circulación y nuevos mercados inmobiliarios, que regulan el precio habitacional. Se pone precio bursátil a todos los valores de uso de la ciudad.

Decimos problema, porque nos referimos a la ciudad de Buenos Aires: ¿hay posibilidades en un cercano tiempo venidero, que la vida urbana en Buenos Aires sea democrática y creativa? La actual administración no ofreció esas posibilidades, pero generó la ilusión de que era posible un buen vivir en la gran urbe. Esa ilusión se basó en una serie de transformaciones que la publicidad -la profusa y compleja publicidad oficial-, denominó entre otras consignas oníricas, con frases como éstas: “estamos transformando tu forma de moverte”. Es decir, el gobierno de la ciudad en tanto Estado, se metió en las maneras en que se produce la locomoción de masas, susurrándole en el oído a cada habitante, tomado uno por uno. Les modificó la forma de moverse, aspiración colosal que se presenta como una intromisión generosa en la intimidad de cada conciencia de los habitantes. Moverse. Ir de un lado a otro. ¿Transformar eso supone un acceso a mayores libertades o es una grave expropiación de las decisiones de cada persona sobre su propio andar, su propio sentido de la marcha o su uso intransferible de cada locación urbana?

Detengámonos sobre una cuestión central de la vida metropolitana, cual es la circulación de masas. Tan importante como la vida productiva, laboral, habitacional, es el acto de circular. No puede hacer un ser circulatorio sin un ser habitacional. Pero esta relación se ha roto por muchas cuestiones, que hacen recaer su explicación en el hecho de que el nombre de Buenos Aires, es ahora una denominación de un mercado especulativo compuesto por la interacción de nuevas trazas de circulación y nuevos mercados inmobiliarios, que al mismo tiempo que regulan el precio habitacional -que es cómo regular la existencia cotidiana menguando libertades adquiridas-, también pone precio bursátil a todos los valores de uso de la ciudad. Pero lo hace acudiendo a un lenguaje que encubre la razón financiera urbana con decorados ideológicos basados en la “vida libre”, en el “ciclista feliz” o en el “urbanitas” que viaja somnoliento en los viejos o nuevos trenes subterráneos que han perdido, como el barrio de Palermo, sus antiguas señales de reconocimiento e identidad. Hay una gran ejemplificación sobre el encubrimiento de la opresión urbana con fraseologías y decorados amables. Los viejos puentes de hierro del Ferrocarril Sarmiento recubiertos de florcillas frágiles que como tímidas doncellas disimulan los poderos bulones de esas construcciones de la era industrial. Lo que parece feo es aquí lo interesante, y lo que parece ornato cordial es un índice de falsificación del espacio ambiental.

Línea E: la olvidada de Larreta

Es cierto que las construcciones llamadas Metrobús o los viaductos ferroviarios elevados facilitan el flujo, ordenan desplazamientos, ahorran tiempo, pero no por ello puede evitarse la pregunta sobre si también, además de cambiar nuestro movimiento, se convierten también en una forma de cuidado y vivacidad de la existencia colectiva. Pero esto sí que no. Pues al eliminarse la proximidad del vehículo de transporte con los itinerarios aleatorios, más interactivos con las veredas reales y la trama preexistente de intercambios inmediatos, la vida cotidiana se presenta de modo más catalogado y disciplinado. El pequeño comercio, la esquina, lo heteróclito de la vereda, pierden vida propia. El Metrobús es un ordenador de la mediatez, hay que pararse en estaciones que hacen un tajo en las avenidas y producen un seccionamiento de lo que llamaríamos el flujo inmediato, es decir, vinculado a libre albedrío de la circulación entre viandantes, pasajeros, pequeños comercios y cruces no tipificados de un lado a otro de la calle. Podemos decir que se cambia nuestro movimiento, pero se afecta un modo de existir colectivo por medio de un mecanismo propio del subterráneo y de los trenes de distancia larga o media: las estaciones. Necesarias en el transporte bajo nivel y en las tecnologías ferroviarias, pero generadoras en la superficie urbana de una intermediación que tiene carácter interruptor del flujo autogobernado en la ciudad. Este principio autoritario reconstituye la urdimbre urbana desde un circulador central que no solo la afecta visualmente -la avenida 9 de Julio tiene ahora un obelisco vertical techado-, sino que impone un principio de vigilancia desconocido antes. La vigilancia sobre los cuerpos que se hacen computables en la medida que el viaje puede hacerse más corto, pero es más lejana la relación con la propia urbe.

Este principio de apartamiento e inmunización es el sello que han puesto sobre la ciudad Larreta y los suyos. Desde luego, todo lo que implica disminución del uso público y agravamiento de la renta urbana en favor de las grandes inmobiliarias y compañías de transporte, es presentado como un beneficio ecológico, de circulación y de paseo. El Paseo del Bajo tiene también pretexto ecológico y de esparcimiento ciudadano, pero es una inversión de las grandes constructoras internacionales, todas bajo sospecha, que han creado este circulador de mercancías en la ciudad portuaria, que facilita la comunicación entre las autopistas del Norte y las autopistas del Sur. El balance de estas obras debe incluir sin duda el análisis del esquema de negocios con que se han hecho, la lógica de valorización inmobiliaria, la ideología urbana que los legitima con argumentos de bienestar urbano y de pasatiempo, y también de espectáculo.

Larreta vende terrenos de la Villa 31 para pagar el Paseo del Bajo

Si en la propaganda larretista aparece un diseño feliz, un urbanismo familiar, un tránsito elegante, se sugiere algo que finalmente se niega. El espectáculo de megalópolis progresista se contrapone con un enturbiamiento visual, como sucede con la Avenida 9 de Julio. El puerto, construido a fines del siglo XIX, está ahora bajo fuerte enjuiciamiento de la estética de túnel prepotente. Muy pronto quedará cancelada la estructura ya desde hace tiempo muy vencida del puerto de Buenos Aires, y lo que queda de los proyectos de Madero y Huergo será la fuente de nuevos negocios especulativos, como las Leliqs y otros bonos, con la diferencia que se inhabilitará ese diseño histórico -esos diques, galpones, amarraderos, grúas-, ya en gran medida desactivados, que caracterizó a la Argentina que sostenía un tipo de economía subordinada, de exportación primaria sobre todo a Gran Bretaña, y por eso aparecía como objeto de una justa crítica. El futuro del Puerto es el de un Museo, parte integrante de la museificación urbana que propone la ciudad globalizada. 

La carretera del Bajo anuncia, junto a la enorme playa de estacionamiento frente al Aeroparque, una restructuración -digamos un reperfilamiento-, una profunda decadencia de Buenos Aires como ciudad abierta, de libre circulación y de autonomía de movimientos. La llamada globalización fue tomada no como un tema a ser retraducido imaginativamente a las condiciones del habitar y el usufructuar y el circular urbano, sino como un mandato divino de los nuevos dioses del Diseño que hacen abstracta y peligrosa, la arcaica y necesaria idea colectiva de Ciudad, 

La especulación inmobiliaria supera aquí la que tan conmovedoramente había retratado en Nápoles Francesco Rossi, con su gran Film, Le mani sulla cittá, que ya tiene más de medio siglo. En Nápoles se trataba de la complicidad de la derecha de los representantes comunales con las empresas constructoras, que destruían un rico patrimonio edilicio sin preocuparse por las vidas humanas. En la Buenos Aires del que “si vos querés” alguien deberá retirarse bochornosamente de su cargo, todo esto es más grave. Junto al desmantelamientos del Zoológico, el Tiro Federal, el cercamiento inmobiliario de la extraña mansión  de la familia Belgrano en el parrido de San Fernando, la elevación de los ferrocarriles Mitre y San Martín -otra vez la excusa de “cambiar tu forma de moverte” para vulnerar zonas urbanas con sus características arquitectónicas, sean populares o de la clases medias más abastecidas del barrio, precisamente, de Belgrano-, todo esto configura una serie urbanística que artificializa la ciudad, estamentálizandola. Esto es, forzando estamentos, categorías o jerarquías espaciales cerradas en sí mismas, que usan el lenguaje del subterfugio de la comodidad –“nueve barreras menos”-, para seccionar áreas de la ciudad, a modo de nuevas plataformas para los fondos buitre del urbanismo. Claro que habrá vecinos que miren con bondadoso inmediatismo (que por otro lado se pierde) la posibilidad simpática de ahorrar unas cuadras para llegar a su barrio, que además tendrá la suerte de recibir el impacto de una nueva tabla de valoraciones bajo el alerta ojo con pústulas de sangre del tasador de ladrillos.

El remate del Tiro

Todas estas medidas han encontrado su coartada en la idea de una ciudad amigable. Así se dice, en el lenguaje computacional, de complejos artefactos, con sus sofisticados sistemas. “Son amigables”.  De ahí el vamos juntos, el juntos podemos, representados por las parantes de plástico amarillo que continuamente taponan áreas de circulación. Es la dialéctica negativa de los que sacan barreras. Tienen las manos sobre la ciudad. La enrejan, la demuelen, la reconstruyen con una arquitectura de “Shopping y cámaras de seguridad”. Introducen así una violencia sutil por sobre la tradicional violencia urbana que dicen querer expulsar, en las figuras que declaran amenazantes, de manteros, senegaleses y cuerpos fríos durmiendo en la vereda. Nada impide que, con otra mirada sobre Buenos Aires en tanto ciudad democrática, se piense la vida en común sin la violencia de los “13 mil nuevos policías”, reconstruyendo la relación entre lo humano y el tiempo urbano, entre lo político y lo arquitectónico, entre el pasado de la ciudad y el arte de modificarlo sin cortad el hilo de la memoria urbana. 

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Horacio González

Horacio González

Horacio Luis González (Buenos Aires, 1944), sociólogo, docente, investigador ensayista argentino. Nació en Buenos Aires en 1944. Es profesor de Teoría Estética, de Pensamiento Social Latinoamericano, Pensamiento Político Argentino y dicta clases en varias universidades nacionales, entre ellas las de la ciudad de La Plata y Rosario. Entre 2005 y 2015, se desempeñó como director de la Biblioteca Nacional.

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