Macri-Avianca: vuelos más caros, mal servicio y trabajadores precarizados

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Con el ingreso de Avian y Flybondi al mercado de rutas aéreas como empresas “low-cost” no sólo estamos frente a un nuevo caso en el que el principal beneficiado es el propio presidente Macri, si no que presenciamos la destrucción de Aerolíneas Argentinas. Pero no sólo eso. Gustavo Lipovich, director del Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo (Indetra), advierte que es probable que las tarifas no bajen e incluso se superen los precios actuales, que el servicio disminuya su calidad y que las condiciones laborales del sector sean cada vez más precarias.

Como en otros episodios recientes, la entrega de rutas aéreas a empresas “low-cost” volvió a dejar a Mauricio Macri en medio de una maniobra que mezcla las decisiones de Estado con los negocios privados. Sin embargo, más allá de los cuestionamientos al pasamano entre la familia presidencial y la colombiana Avianca, el arribo intempestivo de estos nuevos jugadores al territorio nacional es en sí mismo una amenaza para Aerolíneas Argentinas y los trabajadores del sector, sin que eso signifique tarifas más bajas ni una expansión de mercado. Por el contrario, cuando las cinco empresas a las que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) les dio el visto bueno hayan desplegado sus operaciones, los precios incluso podrían superar a los actuales, al tiempo que los pasajeros tendrán un servicio básico de menor calidad y los trabajadores del sector enfrentarán condiciones laborales más precarias. Así lo explicó a este medio Gustavo Lipovich, doctor en Geografía de la UBA y director del Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo (Indetra): “No prevemos un escenario de tarifas bajas sustentable, sino cortoplacista, hasta que el resto de los actores decidan o dejar las rutas en las cuales no pueden competir o se dé el quiebre de empresas”. Para Lipovich, que hasta diciembre de 2015 encabezó el Organismo Regulador del Sistema de Aeropuertos (Orsna), “una vez lograda esa situación, los precios volverán a subir”. Y tampoco dudó sobre el impacto que recibirá Aerolíneas, que podría convertirse en “una línea de nicho, como si debiese tener un rol exclusivo sobre los tramos de menos demanda y hacer una sustitución hacia otras empresas para las rutas más atractivas”. En esa derivación de la cuota del mercado que hoy tiene la firma estatal, Lipovich vio a dos claros ganadores: Avian, como fue rebautizada la presidencial MacAir JET SA, y Flybondi, otra firma señalada por sus terminales en lo más alto del gobierno nacional.

– ¿Qué lectura surge de la forma en que el gobierno entregó las rutas?

– Nos parece que hubo un resultado bastante desparejo para las distintas aerolíneas y que, claramente, hay dos beneficiadas: Avian y Flybondi. Eso hace pensar que la intención no es generar una competencia a mansalva, por llamarlo de algún modo, sino favorecer a dos compañías en particular, lo que suponemos va a generar una sustitución de pasajeros entre empresas más que un crecimiento de la demanda del mercado.

– ¿Cómo fueron beneficiadas Avian y Flybondi?

– Tuvieron un trato desigual frente al resto, a las que les aprobaron las rutas pero les incorporaron una serie de restricciones que van a dificultar mucho la sustentabilidad económica de la operación de esas rutas.

El “trato desigual” aludido por Lipovich tiene que ver con que, así como la Junta Asesora de la ANAC avaló la totalidad de los pedidos de Avian tal cual los presentó, y casi todos los hechos por Flybondi, sin demasiados cambios, a las otras firmas –American Jet, Alas del Sur y Andes– les aplicó más rechazos y “restricciones”. Como explicó Indetra en un informe, estos condicionamientos suponen “limitar la capacidad de omitir escalas en las rutas con varios puntos, obligar a que un punto en particular tenga que ser operado o evitado en las rutas con varios puntos, o que queden sujetas a los designios de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos que no permiten la operación actual de ciertas rutas”. Así, estas empresas deberán lidiar con restricciones que “llegan a complicar tanto la operación de las rutas que puede tornarla inviable”.

Así como la Junta Asesora de la ANAC avaló la totalidad de los pedidos de Avian tal cual los presentó, y casi todos los hechos por Flybondi, a las otras firmas –American Jet, Alas del Sur y Andes– les aplicó más rechazos y “restricciones”.

Por otra parte, Lipovich se refirió a otro tema clave: “Estos crecimientos tan fuertes de oferta necesitan tener un correlato de infraestructura que actualmente no lo encontramos. Suponemos que va a haber algún tipo de conflicto por el uso de la capacidad de la infraestructura del sistema. Si entra uno sacando a otro, eso refuerza el escenario de sustitución de demanda”.

– ¿Qué puede pasar con las tarifas?

– Prevemos que no va a haber ni una guerra de tarifas ni un escenario de tarifas bajas sustentable en el tiempo, sino más bien cortoplacista, al inicio, hasta que el resto de los actores decidan o dejar las rutas en las cuales no pueden competir o, en otra consecuencia esperable, se dé el quiebre de empresas. Una vez lograda esa situación, los precios volverán a subir.

– ¿Aerolíneas Argentinas es la principal afectada?

– Sí. En principio, porque es la que tiene mayor cuota de mercado, por lo que, ante cualquier competencia que ingrese, será el principal afectado. Eso para empezar, porque además Aerolíneas es la que brinda los servicios menos atractivos desde un punto de vista meramente mercantilista. Entonces, es la que va a estar más en desventaja con la cuestión tarifaria. Igualmente, hay que aclarar que si Aerolíneas decide levantar una ruta porque hay otras empresas con mejores precios, lo que nos vamos a encontrar siguientemente es un aumento de la tarifa que logró establecerse.

– ¿Esto le restará margen a Aerolíneas para compensar el servicio que brinda en tramos que son menos redituables?

– Sí, y en ese sentido es claro el direccionamiento que la ANAC tomó con sus dictámenes. Si uno estudia la superposición de rutas de cabotaje que hoy opera Aerolíneas, surge que a Avian y a Flybondi les aprobaron las rutas que son, básicamente, las que tienen origen o destino en Buenos Aires. Para Aerolíneas dejaron “protegidas”, por decirlo de alguna forma, las que no pasan por Buenos Aires, las menos atractivas para el mercado, como sí la línea de bandera debiese tener un rol exclusivo sobre los tramos de menos demanda y hacer una sustitución hacia otras empresas para las rutas más atractivas. Es lo que llamamos convertir a Aerolíneas en una “línea de nicho”.

– ¿Cómo justificó la ANAC esta decisión?

Hubo un comunicado de prensa donde decían que de las rutas otorgadas el 50 % se superponía y el resto no. Pero estas últimas son las que no pasan por Buenos Aires. Cuando uno lo mide en cantidad de pasajeros, se llega a la conclusión de que las rutas que les dan a Avian y a Flybondi se superponen con el 87 % de los pasajeros transportados por Aerolíneas, porque son las que pasan por Buenos Aires. Es el corazón del negocio y es además lo que te permite, desde una empresa estatal, el funcionamiento de otros emprendimientos, brindar otro tipo de servicios transversales.

– ¿Siempre el ingreso de las low-cost supone más un impacto para las líneas de bandera que una ampliación del mercado?

Sí, esto se ha replicado en otros lados. Acá, igual, tenemos un condimento especial, porque en general lo que se hizo en otros lados es aprobar todas las rutas a cualquiera que esté en condicione de volarlas. Acá se lo puede relacionar a algo que podríamos llamar “capitalismo de amigos”, porque a los que se quiere favorecer es a dos empresas que algunos medios han definido como vinculadas con ciertos funcionarios, mientras que al resto no les dan el OK o les ponen restricciones.

Acá estaríamos ante lo que podemos llamar “capitalismo de amigos”, porque a los que se quiere favorecer es a dos empresas que algunos medios han definido como vinculadas con ciertos funcionarios, mientras que al resto no les dan el OK o les ponen restricciones.

– ¿Qué argumentos dio el gobierno para esta doble vara?

– En algunos casos la ANAC no dio explicaciones y otros están pobremente argumentados en que lo que ellos buscan es dinamizar los vuelos entre ciudades sin pasar por Buenos Aires. Pero mientras dicen eso, a Flybondi, que pidió casi todas las rutas saliendo de Buenos Aires, le dieron todas por aprobadas.

– ¿Qué pasa en el resto del mundo con las low-cost?

– En todos los casos, las líneas aéreas estatales han visto menguada su cuota de mercado y muchas han decidido abrir su propia filial de bajo costo o aplicaron a las líneas tradicionales estrategias de reducción de costos. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas ya había anunciado que no iba a entregar las cajitas del servicio gastronómico en los vuelos cortos. Otra estrategia es quitar la comisión a las agencias de viajes, buscando reducir sus gastos de intermediación comercial. Aerolíneas anunció también que la comisión para las agencias va a ser de cero por ciento. Está reaccionando un poco como lo hicieron otras líneas de bandera en el mundo, pero eso no quita que igual se producen pérdidas de cuota de mercado. Lo que no es común es tener una apertura del mercado discriminatoria, arbitraria, ni que hablar de empresas que pueden ser acusadas de vinculaciones con funcionarios públicos.

El anuncio de la llegada de las low-cost generó un estado de alerta inmediato entre los gremios del sector aerocomercial. No fue casual: la variable salarial es central para la reducción de costos que practican estas compañías. “Está entre su principales estrategias”, reafirmó Lipovich, que detalló las distintas formas en que lo llevan a cabo. “¿Cómo lo hacen? Suelen ir por fuera de los convenios colectivos, las negociaciones son directas entre empleador y empleado, las condiciones se pautan individualmente y muchos trabajan con personal tercerizado y con alto nivel de precariedad”.

– ¿Qué otras estrategias aplican?

– Una forma común es operar con un solo tipo de avión, lo que abarata las capacitaciones de personal y el stock de repuestos de mantenimientos. Que no haya comida a bordo o que se cobre aparte es otro método, al igual que cobrar el equipaje de bodega y la elección de los asientos.

– O sea que junto al precio también se reduce la calidad…

– Sí. Vos podés tener alta calidad siempre que pagues aparte todos los ítems adicionales. Y si lo hacés, vas a redondear un precio similar al del pasaje tradicional o más alto todavía.

– ¿Entonces no estás garantizados los pasajes más bajos?

– Estas empresas tienen un sistema tarifario muy complejo, donde ven qué valores está manejando la competencia o cómo viene la demanda de reservas. Por eso el precio es muy volátil: si entrás hoy vale 10 dólares, pero 5 minutos más tarde son 20 dólares, y un día después baja 5 dólares. Vamos a encontrar asientos muy baratos si se los busca con mucha anticipación, pero cuando se va acercando la fecha del vuelo, suelen ser incluso más caros que los de las líneas tradicionales. En realidad, en promedio, la tarifa no baja. Igual, hay que aclarar que estas promociones fuertes suelen darse en las rutas más demandadas, el resto es muy raro que las tenga. O sea, no es que aplican estrategias de reducción de costos y después la tarifa es el costo más un margen de ganancia fijo. No, ellos te tratan de cobrar lo más alto que puedan. Y cuando tienen el mercado asegurado, sale mucho más caro que cualquier boleto que estés pagando hoy.

– ¿Cómo son las tarifas actuales en el país comparadas con otros lugares?

– Las tarifas que hoy cobran Aerolíneas o LAN Argentina para el cabotaje, en algunos casos, son más baratas que las de líneas aéreas de bajo costo de Perú, México o Colombia. Puede haber alguna excepción, pero si lo promediás en Argentina se está pagando el kilómetro de vuelo, en algunos casos, más barato que en una empresa de bajo costo en otro lado, que encima aplica esta reducción de calidad y de precarización laboral.

@soycarlosromero

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