El negocio de las autopistas para los amigos

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La Legislatura porteña trató este jueves varios proyectos exprés para continuar con la privatización y venta del suelo público de la Ciudad. Uno de ellos: extender 20 años más el plazo de concesión de AUSA (Autopistas Urbanas SA), hasta 2049, y garantizar el negocios a unos pocos amigos del Gobierno. La modificación también habilitará subas discrecionales en la tarifa del peaje que entre 2008 y 2016, aumentó 1.350%, muy por encima de la inflación. La mano de IECSA y la falta de controles.

Mientras muchxs vecinxs disfrutaban de los Juegos Olímpicos de la Juventud que se desarrollaron estos días en la Ciudad de Buenos Aires y costaron 16 millones de dólares por día, Horacio Rodríguez Larreta y lxs Legisladorxs del PRO jugaban una carrera contra el tiempo. Es innumerable la cantidad de proyectos de rezonificación, convenios con el Ejecutivo Nacional para la venta de suelo público, y la extensión de concesiones que ingresan continuamente a la Legislatura y buscan un tratamiento express en las comisiones y en el recinto.

Estos proyectos tienen una característica en común y un único objetivo. Garantizar la perpetuidad de los aliados gubernamentales en el manejo de los negocios de obra pública y desarrollo inmobiliario en la Ciudad.

En esta línea, y faltando aún 10 años para su vencimiento, el Ejecutivo porteño envió un proyecto para extender por 20 años más el plazo de concesión de AUSA (Autopistas Urbanas SA) sobre las autopistas de la Ciudad. De esta manera, la empresa estatal podrá continuar explotando la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad hasta el año 2049.

Larreta sabe que la mayoría automática que detenta en la Legislatura y la sintonía con el gobierno nacional son una realidad que puede alterarse a partir de diciembre de 2019, y mientras el cronómetro corre en contra, él duplica los esfuerzos para extender plazos de concesión. Pero eso no es todo, porque a la extensión del plazo se le suma una potestad bastante más sensible.

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Aumento de la tarifa

Además, la modificación aprobada en primera lectura este jueves, permite la incorporación de la obra pública como una variable a la hora de construir el valor de la tarifa del peaje. Esto le otorga a la empresa una amplia discrecionalidad para estipular su valor y abrirá la posibilidad de que se apliquen fuertes incrementos en el costo del peaje. Los antecedentes juegan en contra. Tan sólo entre 2008 y 2016, los peajes aumentaron un 1.350%, superando con creces al resto de los índices de precios y costos referidos.

A su vez, el año pasado, el Gobierno de la Ciudad aumentó un 80% el precio de los peajes aunque la inflación proyectada por el propio Gobierno apenas era de un 17%. Si bien junto con José Cruz Campagnoli logramos frenar este aumento por unos meses a raíz de un amparo que presentamos, esta nueva modificación le permitirá a AUSA trasladar la construcción de nueva obra pública directamente a los bolsillos de los usuarios.

Esto constituye una delegación millonaria de recursos que prescindirá del control legislativo. El Ejecutivo Porteño podrá utilizar los recursos obtenidos de los peajes con gran discrecionalidad sin que los/as legisladores/as tengamos injerencia en la planificación del Plan de Obras a desarrollarse en la Ciudad y en el control de los recursos que tiene AUSA, aplicando aumentos excesivos en contra de los usuarios.

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Honrar el pasado

Autopistas Urbanas S.A. tuvo su origen en el proyecto ejecutado por Osvaldo Cacciatore –ex intendente de facto de la Ciudad de Buenos Aires– que dejó como saldo no sólo la expulsión de muchas familias de sus viviendas sino que, además, tuvo un rol central en la conformación de la deuda externa argentina.

Si bien el proyecto inicial preveía la construcción de nueve autopistas urbanas de una extensión de 117 kilómetros, sólo dos fueron construidas en ese momento y tuvieron un costo excesivo para las arcas del estado. De esta manera, AUSA fue una de las empresas más beneficiadas por la licuación de la deuda privada que se llevó adelante en nuestro país en la década del 80. Cinco años más tarde, la Ciudad de Buenos Aires compró el paquete accionario de AUSA con recursos del presupuesto público y se hizo cargo de las deudas contraídas por el consorcio privado de empresas y del mantenimiento de las autovías.

Durante gran parte de los 90, el rol de AUSA se limitó a concluir obras pendientes y a asumir otras nuevas como la construcción de la Autopista Héctor J. Cámpora. En el año 2003, la sociedad del estado, tenía a su cargo la administración de 8 autopistas urbanas: 25 de Mayo, Perito Moreno, Dellepiane, Illia, Arturo Frondizi o 9 de Julio Sur, Cámpora, Lugones y Cantilo.

A menos de dos años de haber asumido como Jefe de Gobierno Porteño, Mauricio Macri presentó un proyecto para permitirle a AUSA llevar adelante la explotación, administración, ampliación, conservación y mantenimiento de las autopistas urbanas y la ejecución de obras públicas tanto viales como no viales por el plazo de 20 años. La iniciativa se sancionó y estipulo algunas precisiones sobre la concesión que había funcionado de hecho por más de 10 años: sistemas de control interno y externo, distribución de sus ingresos y cuadro tarifario.

Si bien la Ley N° 3.060 contemplaba la creación de una Comisión de Seguimiento Parlamentario que tuviera a su cargo el seguimiento del cumplimiento de las obras y emitiera dictámenes sobre la ejecución de las obras dispuestas por el Ejecutivo, ésta instancia de control nunca funcionó. La Comisión se creó por única vez para el periodo 2014-2016, aunque la ley se encontraba en vigencia desde el año 2009, y nunca más se volvió a conformar. Tal como nos tiene acostumbrados la coalición de gobierno, los mecanismos de control y seguimiento parlamentario se transforman en letra muerta volviendo imposible la fiscalización de las concesiones otorgadas por el Gobierno de la Ciudad.

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Un futuro a ciegas

De aprobarse en segunda lectura, hasta el 2049 AUSA podrá ejecutar obra pública y cargar discrecionalmente esas inversiones en el bolsillo de quienes transitan las autopistas de la Ciudad.

Como mencionábamos anteriormente, la capacidad de control legislativo se verá afectada no sólo porque la comisión no se creó, sino también porque los recursos de AUSA no se encuentran incluidos en el Presupuesto que emite el Ejecutivo Porteño anualmente a esta legislatura. Sabemos que la empresa del estado ejecuta obras millonarias para la Ciudad pero todo ocurre a espaldas del control legislativo.

A esa falta de transparencia se le agregan preocupantes sospechas: Marcos Ramallo que se desempeña como Gerente de la UPE “Nueva Autopista Illia” de AUSA, según su Linkedin, fue también Gerente de Proyectos de IECSA/SACDE hasta 2016. ¿Será que está de los dos lados del mostrador? Por lo pronto, con estas concesiones a largo plazo el macrismo busca garantizar a perpetuidad su lugar al menos en uno de los dos lados.

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