Fracasó «la revolución de los aviones» de Dietrich

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En abril de este año el ministro de transporte Guillermo Dietrich habló en el Senado de “la revolución de los aviones” para presentar el plan de Mauricio Macri para la aeronavegación y citó como ejemplo el crecimiento de Andes. Desde entonces Andes redujo sus operaciones en un 40%, dio de baja frecuencias y devolvió rutas. LASA Líneas Áereas directamente suspendió sus operaciones. La crisis de una revolución que nunca fue, el avance de las “low cost” de la mano de negocios de los funcionarios y el Presidente. La vista gorda a las irregularidades de FlyBondi. Las consecuencias de intentar destruir Aerolíneas Argentinas.

El 24 de abril de este año –ante la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte en el Senado de la Nación– Dietrich explicó el proyecto del gobierno de Mauricio Macri sobre al transporte aerocomercial: “La revolución de los aviones tiene tres ejes: Crecimiento de Aerolíneas Argentinas, fomentar el ingreso de nuevas empresas, que crezcan las existentes, y fomentar las infraestructuras”.

Y agregó: “Se nos mintió cuando nos decían que no podían entrar más aerolíneas y no es así, nosotros decíamos que tenían que venir más competidores, pero para esto Aerolíneas (Argentinas) tenía un rol fundamental”.

Dietrich luego explicó cómo el Estado nacional “ayudó” a la empresa Andes: “Esta tenía 4 aviones y no podía crecer, Andes es una empresa  nacional.  Miguel Ciadi, dirigente de la empresa me pidió que no le pongamos el pie en la cabeza, que lo dejemos crecer. Hoy tienen 10 aviones, crecieron, transportando de 25 mil pasajeros en 2015 a 300 mil pasajeros este trimestre. Gente que pudo haber volado en el 2015, 2014, 2013, todo por Aerolíneas que requirió 5 mil millones de dólares de subsidio. El año que viene vamos a pedir cero en el presupuesto. Había algo mágico que estaba ahí y no lo veíamos».

Sin embargo, durante los meses de octubre y noviembre la firma argentina Andes comunicó  la reducción de su capacidad operativa en un 40%. Según informaron sus autoridades, la compañía dejará de volar desde Buenos Aires a Tucumán, canceló las frecuencias entre Salta y Tucumán, y dará de baja las rutas adquiridas para ir a Brasil y el Caribe. Con los cinco aviones que mantendrá, seguirá volando a Jujuy, Buenos Aires, Mendoza, Córdoba, Iguazú, Bariloche, Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia. La revolución de los aviones se encontró con la crisis económica.

«No nos queda otra que achicar o quebrar»

Según afirmó el gerente comercial de la firma, Bernardo Racedo Aragón, en diálogo con BAE: «Teníamos una flota y una estructura pensada para nueve aviones y pasamos a una para cinco: 40% menos de gente y 40% menos de estructura, debido al impacto de la devaluación de los últimos meses ya que cada vez menos argentinos viajan al exterior. Por este motivo la empresa devolverá cuatro Boeing 737-800 y se quedará sólo con cinco”.

“Andes es la aérea privada nacional más grande del país pero no por ello deja de ser una empresa chica. El único recurso que tiene cuando pasan este tipo de anomalías es achicar o quebrar, no queda otra», afirma el gerente comercial.

Andes no ocultaba su alineación con la política oficial: en su presentación institucional la empresa afirma además que una “política de tarifas inteligentes, el riguroso esquema operacional y la visión de compromiso con las comunidades, nos llevaron a forjar una curva ascendente que con el paso de los años se tradujo en la gran oportunidad para liderar, actualmente, lo que en Argentina se llama la revolución de los aviones”.

Avianca es Macri

Low Dietrich

Dietrich cita como ejemplos de crecimiento del mercado aerocomercial a empresas que surgieron en Brasil, Colombia y Chile, y agrega que “entre 2012 y 2015 llegaron cero empresas a Argentina, mientras que en los últimos meses llegaron Avianca, Flybondi volando en una modalidad nueva: el “low cost”. Y Norwegian que está empezando a volar ahora”.

Ariel Basteiro fue secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA) antes de ser Diputado Nacional y embajador argentino ante el Estado Plurinacional de Bolivia, explica que las empresas low cost intentan quedarse con el mercado aerocomercial en Argentina, y este es el negocio de unos pocos, de los propios funcionarios del gobierno. Gustavo Lopetegui, quien fue vicejefe de gabinete y aún sigue involucrado en el gobierno como “asesor” de Mauricio Macri, es accionista de LAN Argentina. El propio Macri es socio de Avian, la empresa conformada entre Avianca y MacAir (empresa del Presidente). Norwegian Airlines vino al país acompañado de un acuerdo personal con el ministro de transporte Guillermo Dietrich. Flybondi tiene mucho que ver Mario Quintana, quien se alejó del gobierno pero tiene mucha influencia en los pasos que se llevan adelante en esta materia”.

LASA Líneas Aéreas sin vuelos

La otra empresa comprometida por el escenario que propone la gestión nacional es LASA. La aerolínea neuquina suspendió todos sus vuelos programados y dejó de vender pasajes por al menos dos semanas. Su gerente, Juan Silenzi, explicó en declaraciones públicas que los números no cierran y están negociando el ingreso de un socio estratégico a la empresa “que tenga las espaldas como para seguir con las operaciones”.

En su sitio web, la empresa se presenta de manera categórica: “No somos Low Cost, somos Smart Cost”. Durante la semana pasada y  hasta el 8 de diciembre inclusive, no habrá vuelos de LASA a ninguno de los seis destinos de la compañía y tampoco venderán pasajes.

La suspensión fue sorpresiva y afectó a decenas de clientes de la zona, que ya habían comprado su ticket. En compensación, la empresa ofreció reprogramar los vuelos, dejar el pasaje abierto o devolverles el dinero. Cada usuario debe indicar la opción que prefiere por medio de un correo electrónico.

“Suspendimos todo hasta después del 8 porque estamos negociando con posibles interesados, que van a ser los socios que van a tener las espaldas como para seguir con las operaciones de la compañía”, aclaró Silenzi sobre el comunicado que difundió en redes sociales la compañía en los últimos días.

Contó que, a un mes de empezar a volar, se encontraron con “un combo explosivo” por la fuerte devaluación del peso, la dolarización del combustible y la perforación de la banda mínima de las tarifas aéreas. Esta práctica está prohibida por el art. 24 de la ley 19.030 de transporte aerocomercial: “No se permitirá a un explotador de bandera extranjera aplicar tarifas inferiores a las vigentes para el transportador nacional en similares servicios. A servicios equivalentes deberán siempre corresponder iguales tarifas”.

“Lamentablemente en este momento del país, se castiga a quienes trabajamos, invertimos en él, y dimos todo, y se premia a quienes apuestan a la bicicleta financiera”, afirma el contundente comunicado de aerolíneas LASA que concluye: “Esperamos el apoyo del Gobierno Provincial y Nacional, que han levantado las banderas de las conectividades regionales y que hasta hoy no han dado señales”.

“Este modelo de negocios se creó con un dólar a 18 pesos y el 30 de agosto, con el vuelo de bautismo, salimos de Neuquén con el dólar a 27, una hora después aterrizamos en Santa Rosa con un valor de 35 y cuando llegamos a Mar del Plata estaba en 42”, detalla Silenzi.

Indicó que no puede trasladar la devaluación a los precios “porque tendría que duplicarlos” y que intentó un incremento gradual “pero automáticamente cayeron las ventas”.

“Para seguir con un ticket bajo, necesitamos más espalda financiera y por eso estamos buscando un socio estratégico”, señaló. Añadió que, por estos días, están en“tratativas con algunas aerolíneas y privados” que se sumarían para salvar la aerolínea.

La diferencia de objetivos entre LASA y las low cost fue explicitada por Silenzi en febrero de 2018 en la revista Apertura: “No queremos ser competencia de Aerolíneas Argentinas, ya que estaremos tocando puntos a los que Aerolíneas no vuela, salvo el caso de Comodoro Rivadavia y Neuquén. Lo que seguramente suceda es que tomemos la demanda de pasajes de los puntos a los que Aerolíneas no va. Nuestro plan de negocios es el de una aerolínea estándar, no una low cost”.

FlyBondi ocupa el mercado volando bajo

La empresa protegida por el esquema aéreo actual sorprendió hace algunas semanas con una campaña publicitaria en redes sociales y afiches callejeros en la cual invitaba a los legisladores a “ajustar ellos también”. La propuesta era que los legisladores viajen con FlyBondi y de esa manera abaratar los costos de los vuelos por el país.

Algunas de sus consignas son: “los invitamos a ahorrarle al país hasta un 50% de lo que los legisladores gastan en sus aéreos”, o también “les proponemos ayudarlos a bajar el gasto público. Esta es una época en la que todos nos ajustamos, así que los invitamos a que vuelen Ultra Low Cost

Lo que no dice FlyBondi es que entre febrero y agosto, la compañía tuvo irregularidades en 887 de sus vuelos. Así lo consigna un documento firmado por el propio gerente de legales de la empresa, Agustín Ojea Quintana, como publicó el portal Aviación en Argentina en un documento de 62 páginas que le remitió la firma a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Con esta invitación la empresa parece ignorar que la ley 19.030 expresa que “ninguna empresa de explotación extranjera puede poner vuelos y servicios aéreos parecidos a los que ofrece la empresa de bandera por debajo del costo que la aerolínea de bandera marca como reguladora de mercado”, además parece no tener en cuenta el decreto 1191/2012 que establece que “Las jurisdicciones y entidades del Sector Público Nacional deberán contratar con Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima y Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur Sociedad Anónima los pasajes que requieran para el traslado por vía aérea tanto dentro como fuera del país”.

El 21 de noviembre de este año el diario La Nación publicó una nota cuyo título era ¿Es seguro volar en una aerolínea low cost? La única fuente consultada era ni más ni menos que Julian Cook, el CEO de FlyBondi. Por supuesto, su respuesta no sorprendió: “Las estadísticas demuestran que las low cost son más seguras que las aerolíneas tradicionales”, afirmó.

En dicha entrevista Cook señala que el 2018 para FlyBondi “no fue rentable, pero nunca fue la idea. Una empresa que empieza tiene hacer una inversión importante”.

Desde el gremio de Aeronavegantes vienen denunciando fuertemente las problemáticas que persisten en Aerolíneas Argentinas y Andes, a las que se sumó el despido de Nadia, tripulante de cabina de Flybondi recientemente afiliada al sindicato. En el último mes desde el gremio llevaron adelante diversas protestas que incluyeron la entrega de viandas de alimentos a los trabajadores de la aerolínea “low-cost” en el Aeropuerto de El Palomar, con el objetivo de “visibilizar las condiciones laborales precarias a las que se enfrentan cada día los tripulantes de FlyBondi” ya que no les permiten almorzar durante el horario de trabajo. El secretario general de Aeronavegantes, Juan Pablo Brey, afirmó: “Creemos que FlyBondi es punta de lanza para destruir toda la cultura del trabajo sindicalizado”. Por este motivo movilizaron este jueves 6 de diciembre junto a los vecinos de El Palomar, en contra del “aeropuerto trucho” y en contra de la “política antisindical feroz” que viene llevando adelante la empresa, explicó Brey.

Por su parte, Julian Cook, CEO de FlyBondi, parece ser también vocero de sus propios trabajadores al explicar que se juntó con sus pilotos “para preguntarles qué querían, pero como no tienen una relación de confianza con los gremios, decidieron no agremiarse”.

Ariel Basteiro entiende que las empresas low cost “quieren quedarse con el mercado, para eso necesitan que Aerolíneas Argentinas deje de existir, no es privatizarla ni achicarla, sino que deje de existir. ¿Qué va a pasar después? Lamentablemente el país va a sufrir las consecuencias de eso. Estas empresas de bajo costo van a seguir brindando servicios en los lugares donde hay rentabilidad, que son los lugares turísticos, después ciudades del interior del país van a quedar completamente alejadas, aisladas, sin conexión aérea en un país que por su extensa geografía necesita al avión como un medio de transporte y un servicio público, no como un medio de transporte de lujo. Ese es el objetivo y el camino que están buscando las empresas de bajo costo, quedarse con el mercado, y hacer desaparecer a Aerolíneas Argentinas”.

La política aerocomercial del gobierno nacional parece fomentar el ingreso de empresas privadas que, sin la sustentabilidad necesaria, terminan recortando su capacidad operativa o buscando nuevos socios para mantenerse en vuelo. Entre estas empresas aparecen las de modalidad low cost, con una mayor espalda financiera y vulnerando los convenios laborales establecidos por ley, recibiendo rutas comerciales y perforando la banda mínima de tarifas aéreas en detrimento de la aerolínea de bandera, es decir, Aerolíneas Argentinas.

Basteiro concluye que “Aerolíneas Argentinas es una empresa que compite de igual a igual con cualquier empresa aerocomercial del mundo, tiene más de 80 aviones, una infraestructura que es deseada por cada una de las empresas privadas y por eso está el interés de que no exista más, para quedarse con los hangares, con los aeropuertos, con toda la infraestructura que Aerolíneas supo crear en más de 70 años de historia”.

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