Metrobus: fracaso de la política de transporte público en ciudad

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Una de las grandes apuestas del PRO en transporte público en Ciudad es el Metrobus. Rodríguez Larreta resalta la ampliación de la red como logro de gestión. Sin embargo, en base a los análisis que viene realizando el Centro de Economía Política Argentina (CEPA), el número de pasajeros transportados por los colectivos ha caído rotundamente, no existe continuidad con los otros medios transporte para transbordo y unificación de tarifas.

El Metrobus es un sistema con gran potencial, pero el PRO dispuso una versión inacabada del mismo, en parte porque lo concibió abiertamente como una alternativa al Subte y no como un complemento. Así, hay trazados de Metrobus que se superponen a los trazados de Subte previstos en la ley (línea G y Linea I). La obra de infraestructura vial dista mucho de ser una herramienta de política de transporte coherente e integral: mientras la tarifa sube, los pasajeros bajan.

El concepto Metrobus surge en la ciudad brasileña de Curitiba y se populariza con los casos de Quito (1996) y Bogotá (2000), luego de la desregulación del transporte público en los años ochenta y noventa, consituyendo una herramienta de re-intervención del Estado en este sector. Tal como analiza CEPA en su informe “Metrobus, la alternativa que no fue”, la mayoría de los elementos característicos de estas experiencias están ausentes en el Metrobus de Buenos Aires: una única empresa que maneja toda la red y coordina la operación, estaciones tubo con pago en la misma para agilizar el proceso, semáfonos que se activan al paso de los buses, integración tarifaria y física entre “troncales” de bus  y “alimentadoras”, entre otros. En la Ciudad de Buenos Aires, el Metrobus consiste en una vía exclusiva, sin constituir un Metrobus propiamente dicho, dado que no hay coordinación operativa. Las mismas líneas, empresas y recorridos siguen existiendo beneficiándose en parte de su recorrido de la vía exclusiva, pero dista mucho de las experiencias exitosas de otros países.

Cuando se considera la evolución de los pasajeros transportados en los colectivos año tras año, el informe de CEPA corrobora que la aplicación del Metrobus en la Ciudad de Buenos Aires ha fracasado dado que no existe relación entre el aumento de la cantidad de pasajeros transportados y la construcción del sistema de vías exclusivas. Por el contrario, la evolución de la cantidad de pasajeros transportados en colectivo está vinculada a las variaciones en el poder adquisitivo producto del aumento de tarifas de colectivos y subte (ya que se trata de alternativas con cierto nivel de substitución).  

Gráfico 1. Evolución de los pasajeros anuales en los colectivos de jurisdicción nacional. CABA, 2006-2015

Gráfico 2. Evolución de los pasajeros anuales de subte y premetro. CABA 2006-2016.

Gráfico 3. Evolución de la tarifa de los colectivos de jurisdicción nacional, según nivel de tarifa y % de 50 boletos / Salario Mínimo Vital y Móvil. CABA, 2001-2016.

Gráfico 4. Evolución de la tarifa de subte (en pesos corrientes. CABA, 2011-2016.

Tal como se observa en los gráficos anteriores, en el año 2012 se da una sustitución casi perfecta entre el subte y los colectivos, producto de la variación en la política tarifaria: cuando la tarifa del subte pasa de $1,10 a $2,50 este pierde 74 millones de pasajeros y los colectivos ganan 65 millones ese mismo año. En 2013 y 2014, aumentan las tarifas de colectivos y subte y como consecuencia cae la cantidad de pasajeros que transportan los colectivos, mientras que la del subte se mantiene estable. En 2015, ninguna de las dos tarifas aumenta, por tanto los pasajeros transportados por los colectivos se mantienen estables, mientras que los del subte aumentan levemente. En 2016, la tarifa del subte aumenta de $4,5 a $7,5 y la de los colectivos aumenta más del 100% mientras que el rango entre el boleto mínimo y máximo se reduce. Aquí, la cantidad de pasajeros en el subte aumenta a pesar del aumento tarifario sin identificarse lo mismo para los colectivos. El impacto de las vías exclusivas inaugradas en 2011, 2013 y 2016, no parece haber tenido efectos positivos en el aumento total de los pasajeros transportados por la red de colectivos. Por el contrario, el efecto de la pérdida de poder adquisitivo producto del aumento de las tarifas parece tener mayores efectos sobre la suma de pasajeros transportados.

Incoherencia en la política de transporte

Este análisis del fracaso en la aplicación del Metrobus se enmarca en la inexistencia de un política de transporte coherente e integral en el actual Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. En la nota del portal Nuestras Voces “Peajes, la incoherencia en la política tarifaria y el negocio de la obra pública”:  hemos analizado  la frustración del funcionamiento de las redes públicas de transporte y la incoherencia de la política tarifaria en este sentido. Allí, se demuestra que el aumento de los peajes tiene una clara intencionalidad recaudatoria vinculada a los negocios privados de la obra pública.

Aumento del peaje sin política de transporte

El argumento oficial para justificar el aumento de tarifas en los peajes radica en el intento de regular y/o disminuir la cantidad de vehículos privados que ingresan a la Ciudad de Buenos Aires. Esto resulta resulta falaz cuando se analiza la dinámica del transporte público durante los últimos años. Ni los Ferrocarriles, ni el Subte, ni el Metrobus han observado un aumento en la cantidad de pasajeros transportados asociado a los aumentos de tarifas en los peajes y la consiguiente disminución de automóviles privados que ingresan a la Ciudad.  Particularmente el Metrobus no ha dado resultados positivos como alternativa de transporte para los usuarios de automóviles. La cantidad de pasajeros transportados por el sistema de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires, después del pico en 2012, ha ido decayendo sistemáticamente, a pesar de las múltiples inversiones en el Metrobus. Actualmente, la red de colectivos transporta menos usuarios que el 2006.

@DeboraAscencio

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Débora Ascencio

Débora Ascencio

Periodista especializada en economía. Integrante del Centro de Economía Política Argentina (CEPA), becaria doctoral de CONICET y docente de la Universidad de Buenos Aires. Es licenciada en Sociología y maestranda en Sociología Económica.

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