Macri imputado por su plan para destruir Aerolíneas

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La escandalosa adjudicación de rutas aerocomerciales a empresas amigas del gobierno ya tiene causa judicial: el presidente, su padre, el ministro Dietrich, el secretario general de la presidencia y varios empresarios fueron imputados por el fiscal Jorge Di Lello, quien citó las investigaciones de Nuestras Voces para fundamentar el pedido.

El plan para destruir Aerolíneas Argentinas pasó desapercibido. El fiscal federal Jorge Di Lello imputó al presidente Mauricio Macri, a su padre Franco, al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, al secretario general de la Presidencia, Fernando de Andreis y a varios empresarios beneficiados por la desrregulación. Entre los empresarios imputados están Carlos Cobas, Germán Efromovich, Carlos Benjamín Colunga López y Diego Martín Conlunga López. Además, el titular de la ANAC, Juan Pedro Irigoin y el director nacional de Transporte Aéreo, Hernán Gómez, completan la nómina de los funcionarios que serán investigados.

La causa se inició por una denuncia realizada por lo diputados Juan Cabandié y Rodolfo Tailhade por supuestas maniobras para favorecer “los negocios familiares” de Macri.

El fiscal Di Lello pidió “suspender” la concesión de rutas aéreas hasta que se evalúe el impacto económico que la decisión tendrá para Aerolíneas Argentinas.

También pidió que se cite como testigo a la ex presidente de Aerolíneas, Isella Constantini, quien renunció furiosa por la desrregulación a medida implementada por Macri.

El plan Macri-Avianca para destruir Aerolíneas (publicada el 24/2)

El futuro de Aerolíneas Argentinas puede estar en el pasado ruinoso de Varig, la poderosa, eficiente, estatal, rentable y extinta aerolínea de bandera de Brasil, que cayó en bancarrota tan rápido como fue el ascenso que tuvieron las aerolíneas llamadas “low-cost”  en el país vecino. Justamente, una de las compañías que estrangularon a Varig fue la colombiana Avianca, la misma que acaba de alzarse con 25 de las rutas más lucrativas que hay en nuestro país.

La estrategia Macri se implentó gracias a una maniobra en la que los intereses del presidente Mauricio Macri están, una vez más, en ambos lados del mostrador y que implementó una desregulación salvaje del mercado: repartió rutas sin costos, sin planificación, sin exigencias lógicas a las empresas presentadas y sin cumplir con las normativas vigentes. Un saqueo que se esconde bajo palabras como “competencia” y “libertad”, pero en el que las empresas que llegan son todas elegidas por sus vínculos políticos. su turbulenta ética y sus tormentosos accionistas.

La operación Macri, revelada por Nuestras Voces, es parte de un plan general de negocios donde Aerolíneas Argentinas aparece en el centro de una emboscada tendida por el propio Estado: en lugar de privatizarla, ajustarla o seguir construyendo una Aèrolinea de bandera estatal eficiente y competitiva (como se pudo pensar con el nombramiento de Isela Constantini) la van a asfixiar, desfinanciar para provocar el clásico malhumor social que lleve a que los viajeros prefieran poner sus vidas en manos de empresasrios que no piensan en seguridad aèrea sino en lucro financiero: para muestra, un botón: el accidente aéreo del Chapecoense, con un avión cayendo al vacio por quedarse sin nafta en el aires debido a un empresario que volaba con tanque de combustible apenas suficiente para el tramo y no quiso pagar una multa por pedir aterrizaje de emergencia cuando tuvo una demora normal al llegar a destino.

La apelación al caso de Varig no es anecdótica: la historia de su caída, que comenzó en el 2000, réplica muchos de los pasos que Cambiemos viene dando en el área de los vuelos comerciales: desregulación y desembarco a toda pompa de las low-cost y superposición ventajosa con los recorridos ofrecidos por la línea de bandera, que de la noche a la mañana ve cambiar las reglas de un juego para el que no tiene cartas ganadoras. Lo que sigue no sólo pasó en Brasil: caída abrupta en los ingresos de la firma estatal, pérdida de destinos y de presencia en el mercado, y ascenso de los privados, que en ciertos casos incluso salen a comprar barato. Así ocurrió con Varig, que luego de dividirse en dos, una parte desapareció y otra fue adquirida en 2007 por GOL, su principal competidora.

Con estos antecedentes tan cercanos y las repeticiones de escenarios y apellidos, el esquema que pretende la Casa Rosada se vuelve evidente. Primero, porque casi la totalidad de las rutas de cabotaje otorgadas a los low-cost se pisan con las que hoy ofrece Aerolíneas Argentinas. Segundo, porque unos de los más beneficiados fue el magnate Germán Efromovich, dueño de Avianca y cara visible de Avian Líneas Aéreas, nombre con el que se rebautizó a Mac Air JET SA, la histórica empresa de vuelos de Macri y su familia.

Efromovich es un polémico y exitoso empresario nacido en La Paz, Bolivia, con nacionalidad brasileña y colombiana. Su forma de hacer dinero se resume en su frase de cabecera: “La crisis es el mejor momento para invertir y crecer”. Para el caso local, puede interpretarse como una premonición.

En 2004, al mando del grupo Synergy, Efromovich se hizo con la quebrada aerolínea colombiana Avianca. Tanto creció que en 2006 intentó, sin éxito, comprar los restos de Varig. En 2011 trató de hacer lo mismo con Mexicana de Aviación y en 2012 casi se queda con la portuguesa TAP.

A través del Synergy Group, el socio de los Macri maneja una red diversificada, con operaciones que hidrocarburos, astilleros, seguridad y defensa, servicios financieros, hotelería y, claro, aviación. En la actualidad, a través de Avianca Holding, Efromovich controla Avianca (Brasil), Tampa Cargo (Colombia), AeroGal (Ecuador) y las compañías del Grupo TACA, con presencia en El Salvador, Costa Rica, Perú Nicaragua y Honduras.

Emboscando al Estado

De acuerdo a un informe del Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo (Indetra), la política de “cielos abiertos” de Cambiemos amenaza de manera directa los intereses del Estado y beneficia generosamente a los empresarios que van a operar en el territorio nacional. Al analizar los 66 itinerarios de cabotaje aprobados (sin restricciones) por el PRO para el caso de Avianca y Flybondi –otra sociedad con nexos en el Poder Ejecutivo– “se puede decir que los mismos se superponen con las rutas que representan al 87% de la cantidad de pasajeros transportados por Aerolíneas Argentinas en el año 2016 en toda la red nacional de vuelos”. Es decir, el corazón del negocio. Por otra parte, Indetra remarcó que las rutas entregadas “consisten casi exclusivamente a los vuelos con origen o destino en Buenos Aires, mientras que es mínima la superposición en rutas que no pasan” por ese distrito, que son las menos redituables. El Instituto agregó que “al realizar el mismo análisis con las rutas de cabotaje aprobadas (sin restricciones) a las 5 líneas aéreas que presentaron solicitudes, la superposición de rutas representan al 90% de la cantidad de pasajeros transportados por Aerolíneas Argentinas en el año 2016 en toda la red nacional de vuelos.” Todo a pedir de Avian y los demás oferentes.

Mientras la suba en el precio del combustible pone en crisis a la industria aeronáutica en todo el mundo, las low-cost se abren camino en base a un modelo agresivo, que tiene uno de sus pilares en la variable laboral, gracias a un combo que incluye reducción de salarios, tercerización, contratos basura y precarización general de las condiciones de trabajo, manejándose completamente por fuera de los acuerdos alcanzados por los gremios del sector. Si a esto se le suma, como está ocurriendo en Argentina, la ayuda estratégica del propio Estado, el negocio vuela.

El primer paso se concretó el pasado 13 de febrero, cuando la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac) dio el visto bueno al grueso de los pedidos hechos por las sociedades que se habían presentado a la audiencia pública del 27 de diciembre de 2016: 334 sobre 458. Junto a Avian y Flybondi, estuvieron las compañías Alas del Sur, American Jet y Andes –estas últimas dos ya funcionan en el país–. El organismo encargado de elaborar el informe técnico fue la Junta Asesora del Transporte Aéreo (Jata), que tiene como presidente a Juan Pedro Irigoin, también al frente de la Anac a pesar de sus nulos antecedentes en la materia. Su hermano es Jorge Irigoin, ex gerente del Grupo Socma y, en la actualidad, a cargo del Correo Argentino, el mismo puesto que ejerció cuando la firma postal estaba en manos de la familia Macri. Con el visto bueno de Irigoin, estás compañías van a usufructuar servicios aéreos regulares por 15 años.

El resultado será aritmético: los nuevos jugadores aumentarán su valor de mercado y su margen de ganancias, y Aerolíneas, que hoy controla casi el 80 % del cabotaje, comenzará un proceso de retracción.

En diálogo con Nuestras Voces, el director de Indetra, Gustavo Lipovich, sostuvo que, luego de la entrega de rutas, resulta que “hay dos empresas, Avian y Flybondi, que fueron beneficiadas de forma desigual frente al resto, a las que les incorporaron una serie de restricciones que van a dificultar mucho la sustentabilidad económica de la operación”. Para Lipovich, que fue titular del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), “esto habla de una estrategia de sustitución de demanda entre empresas más que un crecimiento en la demanda del mercado aéreo. Y el principal afectado es Aerolíneas Argentinas, por ser quien tiene mayor cuota del mercado”. Por otra parte, Lipovich recordó que además “Aerolíneas es la que brinda servicios no tan atractivos desde un punto de vista meramente mercantilista”, lo que la pone en “más en desventaja con la cuestión tarifaria”. De todos modos, el especialista aseguró que “lo que va a haber es una guerra de tarifas cortoplacistas, al inicio, hasta que el resto de los actores decidan dejar las rutas en las cuales no puedan competir o, en otra consecuencia esperable, se produzca el quiebre de empresa. Una vez lograda esa situación, los precios volverán a subir”.

Bajos costos laborales

Para entender el truco de las low-cost un buen método es escuchar a los gremios aeronáuticos, que de inmediato hicieron sonar las alarmas. “La entrada de nuevos jugadores al mercado aerocomercial sin asegurar la estabilidad de las fuentes de trabajo actuales, las condiciones laborales, la existencia de Convenios Colectivos de Trabajo, la soberanía y los estándares de seguridad nos afecta a todos”, alertó en un comunicado la Asociación de Pilotos Argentinos (Apla). “En estos tiempos difíciles que nos toca atravesar no hay lugar a las equivocaciones ni malas interpretaciones. Éste es el primer paso hacia despidos, precarización, migración de licencias, convenios a la baja”, afirmó Apla.

De manera conjunta, otros gremios también fijaron posición, “en salvaguarda de todas las empresas nacionales y, por ende, de los puestos de trabajo en calidad y cantidad, exigiendo a los organismos de incumbencia los controles eficientes para evitar tener que sufrir en la Argentina lo que recientemente vimos en tierras colombianas”, en alusión a la tragedia del club Chapecoense. Refiriéndose a esa compañía, Sergio Mercau, vocero de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), sostuvo: “Tenía capitales venezolanos, radicada en Paraguay y los técnicos eran peruanos. Donde menos les cobran impuestos, ahí van a generar ganancia, tercerizando personal”. Mercau también denunció que “el negocio es más para lavar guita que otra cosa”. Y con respecto a los intereses cruzados, el dirigente de APA consideró que los CEO “controlan el Estado y se asocian con las empresas. Eso es lo más peligroso, porque van a permitir el ingreso de cualquier tipo de delincuente que venga a lavar dinero con la excusa de poner empresas de bajo costo”.

Si bien los popes del mundo low-cost suelen hacer gala de sus métodos creativos a la hora de reducir gastos –homogenización de la flota, transformación de servicios gratuitos en “upgrades” pagos, ventas on-line, etcétera–, lo cierto es que en todos los casos lo que más bajan son los salarios y las garantías laborales de sus plantillas.

Por eso para los gremios un dato clave y preocupante es la salida de Isela Constantini de la conducción de Aerolíneas: “Llama poderosamente la atención que tras un año exitoso se produjera su desvinculación, y no nos queda más remedio que adjudicar dicho acto no a lo que pasó, sino a lo que pasará en el futuro, lo que permite inferir cuáles son las intenciones para con las empresas”, destacaron en APA, Apla, Uala y Upsa.

No por nada Constantini fue duramente cuestionada por Carlos Colunga, el hombre de Macri en el negocio de los aviones. “La gestión de Isela fue pésima, al menos para el erario público; si te defienden los gremios, es porque algo mal hiciste”, disparó Colunga, por 34 años gerente de Mac Air y ahora en el directorio de la reciclada Avian. “Eso de la línea de bandera es un invento de un sindicato, ¿cuál es la línea de bandera de Estados Unidos? En Brasil desapareció Varig y no hubo ningún problema. Hoy tienen Gol, TAM, Azul, las mayores compañías”, desafió Colunga durante una entrevista con el diario Perfil. También sostuvo que “Aerolíneas tiene que racionalizar el gasto” y que “los gremios tendrán que rever su posición”. La voz de Colunga, piloto personal de Franco, es la voz de los Macri. Debilitada, Constantini dio el paso al costado necesario para que avanzaran las low cost.

En definitiva, quedarían dos salidas: ajustar copiando las reglas low-cost, lo que aumentará la conflictividad gremial, perjudicará el servicio y alejará pasajeros; o perder territorio ante competidores que corren con ventaja y convertirse en “una carga” para las finanzas del Estado, replicando el argumento usado por el menemismo para la privatización de 1990. Es una idea que siempre le gustó al presidente Macri, y si bien tuvo que sacarla de su discurso por las necesidades de la campaña, nunca se la sacó de la mente.

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